Vorgeschichte

Bereits 1836 existierte schon ein Projekt einer Eisenbahn von Innsbruck nach Hall in Tirol. Die Realisierung der meterspurigen Lokalbahn vom damals noch selbstständigen Wilten durch die Stadt Innsbruck nach Hall im Jahr 1891 ist sicherlich als Beginn des innerstädtischen Straßenbahnverkehrs in Innsbruck zu betrachten, wenn dabei auch nur die Innenstadt von Innsbruck im Rahmen der Streckenführung dieser Bahn bedient wurde.

Erst am 15. Juli 1905 erfolgt dann die Eröffnung einer meterspurigen innerstädtischen Straßenbahnlinie, seinerzeit als „Stadtbahn“ bezeichnet. Betreiber war die Gesellschaft „Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol“ (L.B.I.H.i.T.). Aufgrund der Tatsache, dass man nach Errichtung des Sillkraftwerkes genug elektrische Energie zur Verfügung hatte, gab man der elektrischen Traktion den Vorrang. Hinsichtlich des gewählten Stromsystems wurde der bewährten Gleichstromtechnik mit 500 V, später 600 V, wegen der nicht besonders guten Erfahrung mit Wechselstrom bei der Stubaitalbahn, der Vorzug gegeben. Man hatte nun das Kuriosum, dass die Haller Lokalbahn hier auf den innerstädtischen Geleisen mit Dampflokbetrieb fuhr, die Straßenbahn hingegen elektrisch. Dies änderte sich erst mit der Elektrifizierung der „Haller“ in den Jahren 1909/1910.

Bau und Betrieb

Innsbruck liegt im relativ engen Inntal und ist von Hochplateaus und Bergen umgeben; dementsprechend vielfältig sind daher die Aufgaben für die notwendigen Verkehrssysteme. Man kann daher sagen, dass es sich bei den Innsbrucker Verkehrsbetrieben um ein Verkehrsunternehmen handelt, das europa-, wenn nicht weltweit zu den vielfältigsten und sicherlich dadurch auch den interessantesten zählt. Hier wurden und nämlich neben dem Straßenbahnbetrieb mit einem innerstädtischen Netz, einer Wald-Straßenbahn nach Igls und einer Lokalbahn nach Fulpmes auch Omnibus- und Obuslinien, sowie eine Standseilbahn und Seilbahnen betrieben. In diesem Bericht sei jedoch der Fokus auf den Straßenbahnbetrieb gelegt.

Von 1905 bis 1911 wurden die Linie 1 Bergisel–Hungerburgbahn, die Linie 2 Fischerstraße–Mühlau (diese Linie bestand mit einigen Unterbrechungen bis 1936) und die Linie 3 Landesgericht–Pradl als teilweise eingleisige Strecken mit Ausweichen in Betrieb genommen; nach der Elektrifizierung der Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol bekam diese dann noch die Liniennummer 4. Sie wurde allerdings am 8. Juni 1974 eingestellt und durch eine Autobuslinie ersetzt. Die obgenannten Linien wurden des öfteren in ihrer Linienführung geändert, es gab auch mehrmals Versuche, mit einer innerstädtischen Ringlinie (Linien 0, 5) den abseits liegenden Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz anzuschließen, diese Linien waren jedoch alle nicht von langer Betriebsdauer. Schließlich wurde die Igler Lokalbahn nach der Elektrifizierung 1936 als Linie 6 in das Nummernschema integriert. Zudem gedachte man auch den Stadtteil Hötting mittels einer Straßenbahn vom Staatsbahnbahnhof „Hötting“ ausgehend zu erschließen, dieses Vorhaben kam allerdings nie über das Projektstadium hinaus. Zu erwähnen ist, dass aus der L.B.I.H.i.T. im Jahre 1941 unter Einbeziehung privater Buslinien die „Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG“ (IVB) hervorging, seit der Fusionierung mit der Stubaitalbahn AG im Jahre 1997 lautet die Unternehmensbezeichnung „Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH“, die Kurzform „IVB“ besteht aber auch weiterhin.

Heute besteht nur mehr ein durchgehend zweigleisiges innerstädtisches Netz mit den Linien 1, 2, 3 und 5; die Linie 6 nach Igls und die Stubaitalbahn nach Fulpmes hingegen sind als eingleisige Strecken ausgeführt.

Für die Abwicklung des Straßenbahnverkehrs verwendete man bis ca. 1960 vorwiegend zweiachsige „Stadtbahnwagen“. Für die Erstausrüstung wurden bis 1911 bei der Grazer Waggonfabrik insgesamt 23 Stück Triebwagen mit offenen Plattformen beschafft. Aus dieser Epoche können die Triebwagen 53 und 54 in der Museumsremise der Tiroler MuseumsBahnen besichtigt werden. Damals wurden zu diesen Triebwagen allerdings nur vier Stück zweiachsige Beiwagen, die den Triebwagen im Erscheinungsbild vollkommen ähnlich waren, angeschafft, da man glaubte, größtenteils mit den Solotriebwagen auskommen zu können. Später adaptierte man einige Beiwagen der Haller Localbahn und führte damit sogar Dreiwagenzüge. Im Jahr 1917 kaufte man dann noch zur Verstärkung von der Meraner Straßenbahn zwei Beiwagen. In weiterer Folge war die Fahrzeugbeschaffung davon geprägt, dass man stets gebrauchte Fahrzeuge anderer Straßenbahnunternehmen kaufte, sie adaptierte und dann mit mehr oder weniger Erfolg einsetzte. Es kamen aus diesem Titel drei Triebwagen von der Straßenbahn Remscheid, ein Treibwagen von der Stadt Winterthur, acht Triebwagen und zehn Beiwagen von der Basler Straßenbahn (sie wickelten in den 1950er und 1960er Jahren fast zur Gänze den Verkehr auf der Linie „3“ ab – der TW 28 befindet sich als Leihgabe bei den Tiroler MuseumsBahnen und wird derzeit aufgearbeitet), vier Triebwagen aus Zürich (bei den TMB ist der TW 19 voll betriebsfähig erhalten), dann noch je sechs Trieb- und Beiwagen von der Rechtsufrigen Thunerseebahn. Die vorläufig letzten Einkäufe mit dieser Strategie erfolgten 1976 bei den Verkehrsbetrieben in Hagen mit acht Stück sechsachsigen Zweirichtungswagen und 1981 in Bielefeld mit insgesamt 17 Stück acht- bzw. sechsachsigen Triebwagen, von letzteren wurden allerdings nur 14 Stück in Betrieb genommen.

An neuen Fahrzeugen wurden nach der Erstausstattung des Straßenbahnbetriebes dann im Jahr 1943 der TW 60 bei der Fa. Breda in Mailand gekauft. Dieser Triebwagen ist im Bestand der Tiroler MuseumsBahnen und steht ab 2009 nach einer umfassenden Hauptuntersuchung wieder für Sonderfahrten zur Verfügung. Ein weiterer größerer Posten von neuen Straßenbahnfahrzeugen wurde 1960 mit sechs Stück vierachsigen und 1966 mit sieben sechsachsigen Großraumwagen bei der Fa. Lohner gekauft. Die Vierachser verschwanden dann in den Jahren 1990 bis 1993 und wurden auch z.T. verschrottet. Der Triebwagen 61 hingegen ist im Bestand der Tiroler MusuemsBahnen und erinnert noch als einziges betriebsfähiges Fahrzeug an diese Epoche und steht für Sonderfahrten zur Verfügung.

Mit der Abhaltung der Olympiade 1976 in Innsbruck bekamen die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen neuen Betriebshof und 1980 dazu noch einen Erweiterungsbau, so konnten die alten aus der Zeit von 1891 stammenden, schon etwas baufällig gewordenen baulichen Anlagen aufgelassen werden.

In der Vergangenheit, besonders 1975, war der Weiterbestand des Innsbrucker Straßenbahnbetriebes stark gefährdet und es hätte einen Ersatz durch Omnibusse geben sollen. Nur massiven Widerständen aus der Bevölkerung ist zu verdanken, dass in der Politik ein Umdenken erfolgte und dieses Vorhaben aufgegeben wurde. Auch vor kurzem befanden wir uns noch in einer ähnlichen Lage.

Fachleute befanden, dass Innsbruck zu klein für 3 Systeme (Straßenbahn, Obus, Dieselbus) sei und es entstand eine jahrelange Diskussion, welches System aufgegeben werden sollte. Schließlich entschied sich die Stadtverwaltung, den Obus zugunsten eines großzügigen Ausbaus des Straßenbahnnetzes aufzulassen, was bis zum Jahr 2007 auch geschehen ist. Die noch betriebsfähigen Obusse wurden in den Osten verkauft, die Obusleitungen nach und nach entfernt.

Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erfolgte in mehreren Bauphasen:

• Bis 2006: Ausbau des Bestandsnetzes für eine Wagenbreite von 2,40m, Anlage von Bahnsteigen, die ein niveaufreies Einsteigen in die Niederflurtriebwagen ermöglichen
• 2007-09: Ersatz des gesamten Fuhrparks durch 32 sechsachsige Zweirichtungs-Niederflurfahrzeuge von Bombardier, Typ Flexity (einschl. Mittelgebirgsbahn und Stubaitalbahn)
• Mai 2012: Verlängerung in Amras zur neuen Endstation nahe dem alten Amraser Dorfkern (Linie 3)
• Dezember 2012: Neubaustrecke Anichstraße – Klinik – Höttinger Au/West (Vorlaufbetrieb durch Linie 3)
• Dezember 2017: Neubaustrecke Höttinger Au/West – Technik mit den Außenästen Technik – Technik West und Technik – Peerhofsiedlung (Betrieb durch Linie 3)
• Frühjahr 2018: Neubaustrecke für die Linie 3 Leipziger Platz – Sonnpark – Roseggerstraße
• Jänner 2019: Neubaustrecke Leipziger Platz – Pradl – Reichenau – Olympisches Dorf, Einführung der Linien 2 und 5, Linie 3 wieder ursprüngliche Linienführung.
• 2018-20: Ablieferung von weiteren 20 Triebwagen, Typ Flexity2 von Bombardier.
• Bis 2023 entstehen die „Regionalbahnstrecken“ der Linie 5: Technik West – Kranebitten – Völs (S-Bahn-Haltestelle) sowie Schützenstraße (Olymp. Dorf) – Neu-Rum – Rum (S-Bahn- Haltestelle).