Triebwagenserie 60 (I.V.B.)

Bei dem im Jahre 1943/44 von der Firma Breda in Mailand gebauten Straßenbahntriebwagen der Bauart „Genua“ handelt es sich zweifelsohne um das technisch interessanteste Fahrzeug, welches bis heute auf Innsbrucks Schienen verkehrte. Der Wagen, der ursprünglich für Belgrad bestimmt war, kam aufgrund der Kriegsereignisse nach Innsbruck und war bis zur Lieferung der Lohner Triebwagen 61–66 im Jahre 1960 für den Fahrgast das modernste Straßenbahnfahrzeug in Innsbruck. Vom Standpunkt der Fahrzeugtechnik aus gesehen, lässt er aber im Vergleich die bis zu 22 Jahre jüngeren Triebwagen der DÜWAG Bauart in einigen Bereichen, insbesondere der Elektrik und Pneumatik, auch heute noch ziemlich alt aussehen.

So verfügt dieser Triebwagen im Gegensatz zu den mit handbetätigtem Nockenschaltwerk ausgerüsteten DÜWAG Wagen über eine automatische Beschleunigungssteuerung. Der Triebwagenführer hat 5 Beschleunigungsstufen zur Auswahl, den Rest besorgt die Steuerung. Ein spezieller Feinregelwiderstand mit 165 Anzapfungen, im Gegensatz zu ein paar wenigen Anfahrwiderständen bei herkömmlichen Straßenbahnen, sorgt für ein stufenloses und damit praktisch ruckfreies Anfahren. Die Betätigung dieses Feinregelwiderstandes erfolgt durch einen Druckluftantrieb, welcher wiederum vom Beschleunigungsrelais in Abhängigkeit von der eingestellten Beschleunigungsstufe (Fortschaltstrom) gesteuert wird.

Der Triebwagen ist mit fünf unabhängigen Bremssystemen ausgestattet. Für Betriebsbremsungen stehen die elektrodynamische und eine direkt wirkende Druckluftbremse zur Verfügung, für Notbremsungen die Magnetschienenbremse und als Feststellbremse zwei auf jeweils ein Drehgestell wirkende Handbremsen. Ein Nachstellen der Bremsgestänge infolge Abnützung der Bremsklötze ist auf Grund der eingebauten automatischen Gestängesteller nicht erforderlich.

Die Türen besitzen Druckluftantriebe, welche von den Fahrer- bzw. den Schaffnerplätzen aus betätigt werden können. Eine Anfahrsperre verhindert ein Anfahren mit offenen Türen.

Diese o.a. Merkmale mögen heutzutage zwar selbstverständlich sein, dieser Triebwagen wurde aber bereits 1944(!) damit ausgestattet.

In der Innsbrucker Bevölkerung erlangte der Wagen, vermutlich einerseits aufgrund seines Einzelstückdaseins, andererseits der Tatsache, dass er von 1944 bis 1960 das einzig wirklich moderne Straßenbahnfahrzeug mit entsprechendem Laufkomfort war, einen besonderen Stellenwert. Auch die um 180 Grad drehbaren Einzelsitze stellten für den Fahrgast eine Besonderheit dar. Liebevoll wurde er von der Bevölkerung als „der Mailänder“ bezeichnet und ist vielen Innsbruckern auch heute noch unter dieser Bezeichnung ein Begriff.

Folgende Fahrzeuge dieser Type befinden sich bei den Tiroler MuseumsBahnen:

Triebwagen 60

Nummer 60
Gesellschaft I.V.B.
Baujahr 1943
Außerdienststellung 1977
Hersteller el. Teiler Ansaldo/Marelli/TIBB BBC
Hersteller mech. Teile Breda
Leergewicht 16,5t
Länge über Kupplung 13.700mm
Achsformel Bo'Bo'
Achsstand 1.800mm
Drehzapfenabstand 6.500mm
Sitz/Stehplätze 26/90
Motortyp Ansaldo Marelli MTC 30
Fahrdrahtspannung 550V
Leistung 4x33kW
an TMB 1991
derzeitiger Zustand betriebsfähig
Erscheinungsbild Letztzustand (1977)
restauriert von/bis 1991 - 2008

Aufarbeitung Triebwagen 60

Als der Triebwagen 1990 von den TMB aus Klagenfurt nach Innsbruck zurückgeholt wurde, war das Ziel, ihn bei der Parade zum 100 Jahr Jubiläum der Innsbrucker Straßenbahn im September 1991 wieder in einem betriebsfähigen Zustand zu haben. Man hatte noch die Hoffnung die Betriebsfähigkeit mit einem Minimalaufwand wiederherstellen zu können.

Doch als man dann im Februar 1991 mit der Aufarbeitung begann, wurde sehr bald klar, dass das gesteckte Ziel nicht zu erreichen war. Beim Versuch die Steuerung in Betrieb zu nehmen, welcher zwar mit einigen Tricks gelang, stellte sich heraus, dass alle elektrischen Schaltgeräte (insbesondere die elektropneumatischen, wie Fahrtwender, Feinregler) komplett neu aufgearbeitet werden mussten. Die Druckluftanlage pfiff im wahrsten Sinne des Wortes „aus jedem Loch“. Als man dann begann die Schaltgeräte für die Aufarbeitung auszubauen, sah man, dass die Stoffisolierung der Kabel am Ende war. So fiel im März 1991 die Entscheidung, nicht nur sämtliche Schaltgeräte neu aufzuarbeiten, sondern den Wagen auch komplett neu zu verkabeln. Als dann die alte Verkabelung herausgenommen wurde, sah man erst die versteckten Rostschäden. Nun war klar, dass der Wagen bis aufs Kastengerippe und das Blech zerlegt und sandgestrahlt werden musste. Aber nicht nur der Wagenkasten, sondern auch die Drehgestelle waren in einem erbärmlichen Zustand. So mussten auch die Drehgestelle bis zur letzten Schraube zerlegt, sandgestrahlt und wieder neu lackiert werden. Auch die Fahrmotoren wurden komplett zerlegt, gereinigt, die Anker neu gelagert (die alten Lager hatten schon mehr als 1 mm Luft), die Spulen wurden neu isoliert und die Kollektoren überdreht.

Doch das Jubiläum rückte immer näher und von Tag zu Tag schwand die Hoffnung, dass der Triebwagen 60 bei der Parade aus eigener Kraft überhaupt mitfahren könnte. Von einer vollen Betriebsfähigkeit war schon lange keine Rede mehr. Da der „Mailänder“ bei der Innsbrucker Bevölkerung aber einen besonderen Stellenwert genießt, wurde der Druck aus der Öffentlichkeit, sogar bis hinauf zum damaligen Bürgermeister der Stadt Innsbruck, immer größer: der „Mailänder“ muss bei der Parade mitfahren, egal wie.

Unter schier übermenschlicher Anstrengung gelang es den ehrenamtlich tätigen Mitgliedern der TMB und unter Mithilfe einiger Bediensteter der IVB dann doch, buchstäblich in letzter Minute, den Triebwagen zum Jubiläum soweit fahrfähig zu machen, dass er aus eigener Kraft an der Parade teilnehmen konnte. Hiezu musste jedoch sehr viel improvisiert werden. So konnte zum Beispiel nur ein Drehgestell mit den Fahrmotoren ausgerüstet werden. Auch nur ein Führerstand konnte elektrisch und druckluftmäßig (Bremse) gerade soweit fertiggestellt werden, dass ein Fahren mit eigener Kraft möglich wurde. Auch viele Arbeiten am Wagenkasten waren nur provisorisch. Um zu veranschaulichen, wie knapp es war, sei nur erwähnt, dass die Drehgestelle erst am Nachmittag des Vortages der Parade eingebunden werden konnten. Außer ein paar Metern mit eigener Kraft im Betriebshof konnte keine Probefahrt mehr durchgeführt werden. Die Paradefahrt war gleichzeitig die Probefahrt.

Da das 100 Jahr Jubiläum sehr stark an der Substanz des Vereines sowohl in finanzieller wie in personeller Hinsicht gezehrt hat, konnten danach über längere Zeit keine großen Fortschritte mehr gemacht werden. So konnte erst 1996 das Dach des Wagenkastens im Originalzustand (imprägniertes Segelleinen) fertiggestellt werden. Für die Parade hatten wir eine provisorische Kunststoffplane aufgebracht. 1997 erfolgte dann die komplette Sanierung und Neuabdichtung der Fenster sowie die entgültige Lackierung im Fenster- und Dachbereich. 1998 erfolgte die komplette Aufarbeitung der Inneneinrichtung inclusive der Wandverkleidungen. Diese können aber erst nach Abschluss der Arbeiten an der Elektrik eingebaut werden. Ab Sommer 1999 kam die Aufarbeitungstätigkeit, auf Grund der Vorbereitungsarbeiten für die Sanierung unserer Museumsremise, welche praktisch alle aktiven Mitglieder banden, vorübergehend zum Stillstand.

Im Jahr 2000 wurde das Drehgestell 1 (das ist jenes Drehgestell, welches zum Jubiläum noch nicht mit den Fahrmotoren ausgerüstet werden konnte) endgültig fertiggestellt. So konnte die pneumatische Hebevorrichtung für die Schienenbremsmagnete, anhand der mechanischen Originalzeichnungen, welche wir im Jahr 1999 in Neuchâtel in der Schweiz erhalten haben, wieder funktionsfähig gemacht werden. Anfang März 2000 wurden dann die beiden noch fehlenden Fahrmotore in das Drehgestell eingebaut.

Ein großes Problem bei der Aufarbeitung stellte auch der Mangel an Ersatzteilen dar. Viele Teile mussten von uns neu gefertigt werden, was angesichts fehlender Zeichnungen nicht so einfach war. Daher war es wie ein Geschenk des Himmels, als uns unsere Freunde vom Verein A.N.A.T. in Neuchâtel anboten, uns die bei Ihnen noch vorhandenen Ersatzteile und Zeichnungen der ehemaligen Genueser Triebwagen 1001–1004 zu überlassen (Diese Triebwagen waren zwar Sechsachser aber weitgehend baugleich mit unserem TW 60). So konnten wir Anfang November 2000 ca. 2 t an Ersatzteilen, welche in einer alten Eisenbahnremise im schweizerisch-französischem Grenzbahnhof Le Locle gelagert waren, übernehmen und nach Innsbruck überführen. Daher an dieser Stelle ein sehr herzliches DANKE an unsere Freunde vom Verein A.N.A.T.

Für die Museumssaison 2001 wurde der Triebwagen in unsere Museumsremise überstellt und damit erstmals seit 1991 wieder der Öffentlichkeit präsentiert. Hierbei konnten uns die Museumsbesucher bei diversen Arbeiten am Fahrzeug ein wenig über die Schulter schauen. Es wurden die Zierleisten aufgearbeitet und montiert sowie mit der Montage der Innenbeleuchtung begonnen. Über das Winterhalbjahr 2001/2002 wurde die Innenbeleuchtung fertiggestellt, die Brosekästen mit neu gedruckten Zielfilmen versehen und mit der Montage der Innenverkleidungen im Fahrgastabteil begonnen.

Im September 2002 wurde nun das zweite motorisierte Drehgestell anstelle des motorlosen Reservedrehgestelles eingebaut. Weiters wurden der Batteriekasten und die Aufhängung für den Umformer eingebaut, die fehlenden Steuerkabel zum Führerstand 1 sowie die Verkabelung für die Wagenheizung verlegt. Ebenso wurde auch die Verlegung der Druckluftleitungen zum Führerstand durchgeführt. Über den Winter 2002 / 2003 wurde die 24 V Anlage mit Umformer und Batterie, sowie die Signalbeleuchtung und deren Steuerung fertiggestellt. Auch die Innenverkleidungen im Fahrgastabteil sind nun weitgehend fertig.

Nachdem die Fertigstellung der Inneneinrichtung langsam dem Ende zu gegangen ist und sonstige sicherheitsrelevante Arbeiten abgeschlossen wurden, erfolgte erstmals eine prov. Ausfahrt in des IVB-Liniennetz. Knapp vor der Fahrzeugparade beim Baustellenfest der IVB gelang es im Sommer 2005 endlich auch die elektrodynamische Bremse, samt pneumatischer und automatische Sandungseinrichtung in Betrieb zu nehmen.

Weitere weniger spektakuläre Arbeiten, wie Komplettierung der Bremsanlage (E-Bremse, Handbremse), Schlosserarbeiten am Führerstand etc. folgten in den Jahren 2005 und 2006. Inzwischen wurden weitere Arbeiten am Innenausbau (Führerstände) und der Technik (E-Bremse, Signalisierung, Magnet-Schienenbremse) begonnen und z.T. auch fertiggestellt. Als nächstes wurde die Steuerung und Betätigung der pneumatischen Fahrzeugtüren in Angriff und konnte auch nach Rekonstruktion der szt. pneumatischen Schaltung und endgültiger Aufarbeitung diverser Komponenten erfolgreich realisiert werden.

Es folgten dann im Jahr 2007 weitere Arbeiten am Innenausbau (Führerstände) und der Technik (E-Bremse, Signalisierung, Magnet-Schienenbremse) mit Inbetriebnahme des 2. Führerstandes im Dezember 2007. Im Jahr 2008 wurden Restarbeiten und div. Einstellarbeiten durchgeführt. Im Sommer und Herbst 2008 wurden dann durch die IVB die notwendigen Überprüfungen gemacht, und der Wiederinbetriebnahme dieses Fahrzeuges zugestimmt.

Die feierlich Inbetriebnahme dieses Fahrzeuges, also das offizielle Rollout dieses Fahrzeuges haben wir am Samstag, den 9. Mai 2009 gefeiert. Es war für alle Straßenbahn-Interessierten ein besonderes Ereignis.